Gustaf Dalén. (Segunda parte)

El capítulo anterior lo había dedicado a relatar los problemas que había para conseguir transportar  y almacenar el gas acetileno de manera segura,  para lograr un sistema de encendido y apagado de los faros  que no precisara de la presencia de un farero y para reducir los costos de los sistemas usados para las intermitencias de las luces. Después de 5 décadas de intentos entramos en el siglo XX y los 3 principales   problemas de los faros siguen siendo los mismos.

En 1.901 Claude y Hess, incapaces de resolver las continuas contrariedades que surgen a su invento deciden vender la patente a la empresa sueca Aktiebolaget Gasaccumulator que posteriormente pasaría a llamarse AGA ltd. y que hoy en día sigue comercializando sus productos. Allí permanecería el trabajo de los dos franceses durmiendo el sueño de los justos durante 5 años, hasta que en 1.906 la empresa contrata a Dalén y éste  retoma el trabajo sobre el almacenamiento del acetileno.

Gustaf Dalén había nacido el 30 de noviembre de 1.869 en la localidad sueca de Stenstorp. Era hijo de ganaderos y ya de chaval mostró su capacidad inventiva cuando, a partir de una vieja rueca, construyó una trilladora para su padre. Poco después inventó un aparato para medir el contenido en nata de la leche y envió su idea al ingeniero Gustaf de Laval, autor de numerosos avances relacionados con la leche).  Tan impresionado quedó el ingeniero que convenció al joven Dalén para que en lugar de estudiar en la Escuela de Agricultura lo hiciese en la de ingeniería, la Chalmers högskola de Gotenburgo. Tras graduarse y hacer el doctorado Dalén viajó a Suiza donde estuvo un año estudiando para después volver a Suecia y empezar a trabajar como ingeniero.

Como si fuese obra del destino en 1.906 AGA contrata a Dalén y como decía antes el nuevo ingeniero retoma el trabajo de Claude y Hess. No había transcurrido un año desde su ingreso en la empresa cuando tenía desarrollado el compuesto perfecto y que entre otros materiales llevaba carbón, asbesto y cemento. El compuesto recibió el nombre de masa de aga aunque se redujo a aga que hacía referencia a las siglas de la empresa.

El aga además de tener la porosidad perfecta tenía una cualidad crucial: era muy elástico, incluso si era golpeado no se desmoronaba sino que mantenía su estructura homogénea con poros lo suficientemente pequeños como que el acetileno no fuese explosivo. La perfección del invento la demuestra un sólo dato: más de 100 años después se sigue utilizando el mismo sistema  para transportar y almacenar el acetileno. El primer gran problema estaba resuelto y los faros disponían de un combustible compacto y seguro con un poder calorífico capaz de alimentar las más potentes luminarias.

Prácticamente de manera simultánea Dalén solucionó otro gran problema. Diseñó una válvula que tenía una membrana y un resorte provisto de  un imán que se abría para dejar pasar el gas. Al pasar el gas la presión que ejercía  sobre la membrana hacía que se cerrase y al cerrarse, como no había presión del gas, la válvula volvía a abrirse, dejaba pasar gas y comenzaba el ciclo.  Colocando una pequeña llama piloto a la salida del acetileno se conseguía que cada vez que entraba gas en la cámara se encendiera el faro para apagarse casi de inmediato al interrumpirse el paso del gas.

Las consecuencias del invento eran extraordinarias: se producían destellos de una duración mucho menor que la producida mediante la rotación de la luz del faro, destellos que eran controlables hasta la décima de segundo. Por otro lado el consumo de combustible era inmensamente menor y, por si no fuese bastante,  no necesitaba engranajes ni mecanismos de rotación.  Además la lengüeta de la válvula era mucho más barata, más fiable y más duradera y si se estropeaba era mucho más fácil y barato cambiarla que enviar a un técnico a reparar engranajes.

Solamente quedaba un problema serio que resolver: la automatización del encendido y apagado de los faros, pero el amigo Dalén ya tenía puesta su mirada en ello.

La solución que dio Gustaf Dalén a un problema tan grande e imposible de solucionar durante tantos años fue tan simple que muchos ingenieros se negaban a aceptar que funcionase. El mismísimo Thomas Edison dudó de su validez y la Oficina de Patentes de Berlín exigió ver una demostración práctica antes de registrar la patente. El invento, llamado válvula solar,  puede parecer tremendamente simple, pero a nadie se le había ocurrido antes. 

El funcionamiento de la válvula solar es el siguiente: la válvula dispone de 4 barras metálicas colocadas verticalmente dentro de un cilindro de cristal. Tres de ellas son de color dorado y están sumamente pulidas y colocadas alrededor de la cuarta que se encuentra ennegrecida. Sobre las barras descansa un émbolo que al subir cierra el paso del acetileno y por tanto apaga la llama y al bajar deja pasar el gas haciendo que la luz del faro se encienda. De noche todos los cilindros tienen la misma longitud y el émbolo descasa sobre ellos dejando la válvula abierta y permitiendo el paso del acetileno que al contacto con la llama piloto se encendía.

Al salir el sol el cilindro negro se calentaba y, al hacerlo, se dilataba a lo alto de manera que el émbolo  iba subiendo y terminaba cerrando la válvula y apagando el faro dejando encendida solamente la llama piloto. Las válvulas solares de Dalén eran tan sensibles que si había niebla o las nubes eran suficientemente espesas el cilindro se retraía, el émbolo bajaba y el faro se encendía automáticamente. El primer faro en colocar una válvula solar fue el de Furuholmen, entre Estocolmo y Vaxholm.

La unión de los tres inventos de Dalén (el acumulador poroso de acetileno, la luz intermitente y la válvula solar) recibió el nombre de luz de Dalén y además de reducir inmensamente los costes facilitó la colocación de faros en lugar inhabitables, de boyas en lugares antes imposibles y la salida de fareros y de sus familias de sitios inhumanos salvando de una y otra manera muchas vidas. Ya no había que jugarse la vida viviendo en un islote aislado del mundo para mantener un faro encendido.

A Gustaf Dalén se le concedió el proyecto de iluminación del Canal de Panamá y  recibió muchos premios y honores a lo largo de su vida, entre ellos cabe destacar el nombramiento de Doctor Honoris Causa  por la Universidad de Lund en 1.918. Un año más tarde ingresa como miembro de la Real Academia Sueca de Ciencias e Ingeniería. También recibió la medalla de Morehand otorgada por la Asociación Internacional de Acetileno pero de todos los premios que recibió destaca uno en 1.912: el Nobel de Física.

Algunas veces la vida es tremendamente injusta e irónica y Gustaf Dalén, un hombre que se dedicó a iluminar las costas, a llevar la luz a otos hombres en la oscuridad de la noche se había quedado ciego meses antes de recibir el premio Nobel. El almacenamiento del acetileno ya estaba controlado pero Dalén quería ir más lejos y saber hasta dónde podían llegar: una explosión (justo lo que quería evitar para otros hombres) lo dejó ciego. El premio lo recogió en su nombre su hermano Albin. Gustaf Dalén murió en diciembre de 1.937 habiendo pasado a la historia del mundo de los faros y escribiendo su nombre con letras doradas que destellan en la noche.

El viejo farero.

Gustaf Dalén. (primera parte)

Hace ya algún tiempo que debo un artículo, una entrada, a dos personas, a dos hombres. Los separan... pongamos que cien años, pero los une el mundo de los faros. Uno de ellos es Septimio Andrés y puede presumir de ser el farero del faro más alto de España: Chipiona. El otro hombre fue un ingeniero sueco llamado Gustaf Dalén, para una inmensa  mayoría un completo desconocido, pero para los fareros todo un referente.

Hace unas semanas, cuando regresé de mi recorrido por los faros de Almería me encontré un correo de Septimio invitándome a escribir aquí en el blog sobre Gustaf Dalén. El motivo lo justificaba con creces: se cumplía por esos días el centenario de la entrega del Premio Nobel de Física al ingeniero sueco. Por ello, esta entrada y la siguiente que habla sobre Gustaf Dalén quiero dedicarla especialmente a Septimio que, de alguna manera, quiso agradecer al ingeniero las vidas que salvó con su invento. Va por ti, Septimio.

Como decía, en 1.912 se concede el Premio Nobel de Física a Gustaf Dalén por la invención de reguladores automáticos y su uso, junto con acumuladores de gas, para faros y boyas luminosas. Visto así hoy en día, cuando la tecnología lo invade todo, conceder un Premio Nobel por inventar un regulador automático puede parecer excesivo, pero retrocedamos en el tiempo y veamos qué significó en la práctica este invento.

La esencia de los faros, desde sus albores, ha sido la luz. Primero fueron hogueras de leña, más tarde de carbón, después fueron velas, lámparas de aceite... pero todas ellas tenían una cosa en común: hacía falta una persona que las encendiese con la puesta del sol, que las mantuviese encendidas durante toda la noche y que al llegar el alba las apagase. Esto hizo que con el paso de los años todos los faros tuviesen una vivienda junto a ellos para la persona encargada de su mantenimiento.

Con la caída del Imperio Romano los faros se van apagando poco a poco y casi desaparecen siendo en el siglo XVII cuando vuelven a proliferar por la inmensa mayoría de las costas. Sus técnicas fueron mejorando: de la madera se pasó a las velas, grasa animal, aceites, y más tarde a combustibles derivados del petróleo. Del simple fuego se pasó a lentes y espejos  que enfocaban y dirigían la luz de una llama. Con cada avance mejoró el alcance de los faros pero a medida que los faros proliferaban se creó un nuevo problema: había que diferenciar un faro de otro para que desde el mar los hombres supiesen frente a qué faro estaban. Fue entonces cuando aparecieron unos sistemas de engranajes que hacían girar las lentes o los espejos de manera que la luz del faro dejaba de ser fija y "aparecía y desaparecía" cada cierto tiempo. Era tan sólo cuestión de dar a cada faro una característica luminosa concreta y única: un destello cada 4 segundos,  3 destellos cada 10 segundos, 2+1 cada 15 segundos, una ocultación cada 18 segundos...  estas características se fueron anotando en las cartas de navegación y para los marineros fue un avance importantísimo. Pero el incremento de piezas y de nuevos mecanismos en los faros conllevaba un nuevo problema: necesitaban más mantenimiento. Además la navegación se extiende a pasos agigantados y ya no basta con señalar las costas, ahora es necesario marcar también bajíos o islotes deshabitados y alejados de lugares poblados. Hacía falta tener gente viviendo en lugares tremendamente peligrosos, asegurar el suministro de combustible y repara continuamente los mecanismos rotatorios que se estropeaban con facilidad. Todo ello representaba un gasto necesario pero poco asumible por los Estados por lo que se optó por una solución intermedia: colocar gran cantidad  de  faros pero no todos los que eran necesarios. Este ahorro económico supuso durante muchos años la muerte de miles de personas a causa de la ausencia de faros en lugares peligrosos pero poco accesibles o imposibles de habitar.

A mediados del siglo XIX casi todos los faros funcionaban de manera similar: quemaban propano obtenido del petróleo que se almacenaba en botellas y era transportado periódicamente al faro.  Tras la combustión del propano para producir la luz se aprovechaba la salida de gas caliente (una mezcla de vapor de agua y dióxido de carbono) para hacer girar la lente, pero seguía haciendo falta un farero que encendiese el faro al anochecer y lo apagase al  llegar el día. Había que conseguir 2 cosas: automatizar el encendido y apagado de los faros de manera que pudiesen colocarse en lugares inhabitables y donde funcionasen sin la necesidad de un farero y sustituir los mecanismos giratorios por otro sistema que no requiriese partes móviles para producir los destellos y que apenas necesiten mantenimiento. También había que encontrar un nuevo combustible que produjese una luz más potente ya que el propano en días de niebla dejaba mucho que desear.

La solución a este último problema se buscó en el acetileno, también llamado etino, pero había un serio obstáculo: sometido a una presión de más de 1 atmósfera el acetileno, gaseoso o líquido, explota con una tremenda facilidad sin necesidad de una llama o una chispa: un simple golpe es suficiente, por lo tanto usarlo como combustible en lugares remotos a los que había que llevarlo en barco lo convertía en una opción poco segura.

Se planteó la posibilidad de usarlo de la misma manera que en las antiguas linternas de los mineros. El acetileno se obtenía de mezclar carburo de calcio con agua. Bastaba con tener un depósito con carburo e ir añadiendo agua desde otro. Al producirse la reacción el acetileno se quemaba y añadiendo más o menos agua se incrementaba o disminuía la intensidad de la llama y dado que la linterna solamente contenía acetileno durante la propia combustión el peligro de explosión era nulo. Pero este sistema aplicado a faros y boyas no funcionó. Irónicamente el problema era el agua: por un lado hacía falta un depósito enorme para que el faro funcionase durante un intervalo largo de tiempo y por otro muchos faros se encontraban en lugares muy fríos y el agua se congelaba dentro de los depósitos.

Fueron dos químicos franceses, George Claude y A. Hess quienes dieron los primeros pasos hacia la solución: disolver el acetileno en acetona. Con ello se conseguían dos cosas: por un lado el acetileno disuelto en acetona no es explosivo, por otro, aumentando la presión a 10 atmósferas cada litro de acetona era capaz de disolver 250 litros de acetileno. Esto hubiera permitido transportar grandes cantidades de acetileno a los faros pero había un nuevo problema: a medida que se iba consumiendo y el depósito se iba vaciando parte del acetileno disuelto en la acetona se escapa y llenaba el hueco dejado por el que se había consumido. Esto convertía el depósito en una bomba de relojería.

Fueron los propios Hess y Claude quienes encontraron la solución a este nuevo problema. El acetileno explota por una reacción en cadena en la que el calor liberado por parte de él enciende la combustión del acetileno próximo. Si se conseguía almacenar el acetileno en celdas de menos de 1 mm la combustión incontrolada de una de ellas no llegaba a transmitirse a las demás, por lo tanto la solución era almacenar el acetileno dentro de una sustancia porosa. La disolución empaparía el cuerpo poroso llenando sus poros. Incluso si el acetileno puro llenaba los poros según se iban vaciando al estar dividido en pequeños volúmenes la explosión era tan pequeña que no afectaba al resto. Pero de nuevo surge un problema: ninguna sustancia porosa conocida servía: o no era lo suficientemente porosa o bien era tan frágil que se rompía formando huecos cada vez mayores, lo suficiente como para que una explosión en una de ellas convirtiese todo en una tremenda bomba. Así, 50 años más tarde, entrando el siglo XX los 2 grandes problemas de los faros  (automatizar su encendido y apagado y  utilizar el acetileno de forma masiva y segura), seguían sin resolverse.


El viejo farero.

El faro de Cádiz.

Ya a principios  del siglo XII, historiadores y geógrafos árabes como Al-Himyari, Al-Quazwini  o Al-Yaqut  hacían referencia al faro de Cádiz describiéndolo como "un hermoso edificio de varios pisos rematado por una estatua dorada semejante al de Alejandría".  El geógrafo andalusí Al-Zuhri en su obra "Kitab al-Jaghrafiyya" (Libro de geografía)  habla del faro gaditano y escribe: <<... En esta ciudad estaba el famoso faro parecido al de Alejandría. Era cuadrado, edificado con una especie de piedra pómez, áspera, de sólida carpintería y abovedado con columnas de cobre rojo. Su rostro miraba hacia el Noroeste y tenía un brazo extendido, los dedos cerrados y con el índice señalando la boca del golfo que sale del Gran Mar, llamado Estrecho, el que se alza entre Tánger y Tarifa, como mostrando los caminos.

A lo largo de su historia el faro de Cádiz ha tenido varios nombres. Uno de ellos fue Torre de San Sebastián. Su origen se remonta al año 1.457 cuando unos venecianos refugiados a causa de una epidemia en lo que entonces era una isla levantaron una ermita en advocación a San Sebastián y labraron el escudo de la ciudad de Venecia en agradecimiento a la hospitalidad de la gente de Cádiz.

En 1.613 se levanta un nuevo faro con el ya mencionado nombre de Torre de San Sebastián. En su bóveda existía un capitel en forma de linterna en el que durante la noche se hacía fuego de leña o de alquitrán para orientar a los barcos. Ese mismo año, siendo gobernador de Cádiz Fernando de Quesada se construyó el castillo quedando el faro dentro del mismo y cambiando su nombre a faro del Castillo de San Sebastián. A lo largo de los años la torre sufre diferentes arreglos y transformaciones hasta que el 31 de octubre de  1.766 se autoriza su sustitución por un nuevo faro encargándose de su realización el brigadier  ingeniero Antonio de Gaver. Su linterna era cilíndrica, acristalada y sostenida por columnas. En ella se encendían 24 lámparas de aceite que con las reformas posteriores llegarían a ser 50.

A finales de 1.800 la pequeña isla en la que se encontraba el fuerte es unida a la ciudad por lo que hoy es el Paseo de Fernando Quiñones que parte desde la archifamosa playa de La Caleta.  En 1.818 se emplea gas de hidrógeno extraído del carbón, sistema que ya se había probada con anterioridad en el  del puerto de Barcelona.  El faro fue modernizado en 1.794 y en 1.833; en 1.856 se le instaló un aparato de destellos con características de destellos rojos de 2 en 2 segundos.

En 1.898 durante la guerra contra los Estados Unidos una comisión de ingenieros militares y de Obras Públicas considera que el faro puede servir de referencia al ejercito enemigo para un ataque a la ciudad  y el entonces gobernador militar de Cádiz, el Duque de Nájera, ordena su demolición.

Pasarían 5 años hasta que en  una Real Orden de 28 de diciembre de 1.903 el Ministerio de la Guerra impone dos condiciones para autorizar la construcción del nuevo faro: "... la torre que ha de sostener la linterna se compondrá de dos partes: una fija de mampostería cuya altura sea menos que la de las casamatas de la batería para que no sea visible desde el exterior, y otra formada por un entramado de hierro de tal forma que pueda ser desmontada con facilidad"; Se trataba de  que tuviese poco volumen y fuese ligera para así reducir su visibilidad y  que se pudiese desmontar rápidamente en caso de que estallase una nueva guerra. La misión era complicada dado que la torre, al tener su base casi a nivel del mar, debía ser bastante alta y la linterna era de gran tamaño.  Para ello se echa mano al material más resistente y ligero del que se disponía: acero laminado, y se recurre a un auténtico especialista en el diseño de faros: el ingeniero Rafael de la Cerda que realiza el proyecto durante 1.907.

En enero de 1.909 salen a subasta las obras del faro por un importe de 71.584 pesetas. Para realizar la obra se presentaron 3 ofertas: una  de la Compañía Trasatlántica, otra de la Compañía Cordobesa y la tercera de La Constructora Gijonesa.  Ninguna de las empresas propuso cambio alguno por lo que se adjudicó a la última citada como mejor postor al realizar un descuento de casi el 18%.  El plazo de ejecución era de un año pero... por un lado huelgas, por otro retrasos en el suministro de materiales y a todo ello se añadía los días en los que no se podía trabajar debido al viento de levante, al final las obras no fueron recibidas hasta marzo de 1.912. A pesar de ello el faro no se iluminó hasta el 30 de septiembre de 1.913 debido a cambios en el proyecto para que funcionase con electricidad siendo el segundo de España, después del de Cabo Villán, en usar este sistema. La electricidad la suministraría la firma Lebón y Cía. pagándose el Kw/h a 0.58 pesetas. Para hacer llegar la corriente hasta el faro se compraron 1.750 metros de cable a la empresa Pirelli y Cía, de Villanueva y Geltrú, a razón de 3 pesetas el metro.

El faro de Cádiz es una torre de acero laminado de 38 metros de altura sostenida sobre una base de hormigón armado de 1 metro de profundidad. La torre es un cilindro de palastro formado por 16 anillos con un diámetro de 2 metros que están reforzados por fuera con 8 contrafuertes radiales  en forma de vigas, con grandes celosías existiendo una ventana en cada anillo. En su eje existe un tubo del mismo material, hueco, por donde discurren los cables que alimentan la lámpara y el del contrapeso de la antigua maquinaria de relojería. Las paredes de este tubo tienen un grosor de 7 mm. y los escalones de la escalera de caracol que sube a la linterna están adosados por un lado a dicho tubo y por otro a la pared de la torre.
Entrar a este faro es una experiencia inolvidable. Hay faros originales, pero después de quedar fuera de servicio el de La Baña en el Delta del Ebro el faro de Cádiz es literalmente único en España, no existe en este país otro faro histórico de estructura metálica. Una vez dentro de la torre vista desde abajo la escalera formada por escalones metálicos perforados impresiona, cuando comienzas a subir por ella impone. Al final de la torre la cámara de servicio, con 3 metros de altura, se ensancha y tiene un diámetro de 3,40 (el de la torre que la sostiene es de 2 m.) de tal manera que cuando te asomas al exterior tienes la sensación de estar casi en el aire: bajo tus pies hay una caída de más de 30 metros.

La óptica actual es la original de 1.913, una óptica bivalva de 300 mm. de distancia focal formada por 4 lentes cada una con 4 anillos catadióptricos inferiores y 6 superiores. El primer sistema de luz era de arco eléctrico, en 1.942 se sustituye por lámparas de incandescencia trifásica, sistema que se utiliza hasta que en 1.995 se moderniza y se instalan lámparas halógenas monofásicas. El plano focal se encuentra a 41 metros sobre el nivel del mar y su alcance es de 25 millas con una característica luminosa de un destello cada 10 segundos. El peso total de la torre es de 41 toneladas.

en mayo de 1.953 se instaló una sirena eléctrica para los días de niebla cuyo sonido parece ser que molestaba a una parte de la población que vivía cercana al faro. Solamente hubo que esperar a los carnavales del año siguiente para que una chirigota presentara su queja cantando:

"Han colocao en el faro, vaya por Dios,
un pito mu caprichoso,
que cada vez que hay neblina, Josú Josú,
vaya un pito escandaloso.
Se pone dale que dale,
y no deja de pitá.
Yo le pido a quien lo ha puesto
que lo ponga más p`ayá.

La importancia de la óptica de un faro queda patente en los presupuestos  de éste de Cádiz:

Torre.....................................................  70.275,58 ptas.
Cable adquisición....................................    5.490,00 ptas.
Cable tendido.........................................  11.978,39 ptas.
Linterna, aparato e instalación.................  79.040,00 ptas.
Muebles................................................   1.600,00 ptas.


En 1.914 la denominación oficial de Faro del Castillo de San Sebastián fue sustituida por la de Faro de Cádiz. La razón era que existía otro faro en la provincia de Gerona con el nombre de San Sebastián y el faro del monte Igueldo que también recibía el nombre de San Sebastián por su proximidad al puerto de la ciudad, situación que podía confundir a los marinos.

Visitar un faro tiene 5 momentos claves: el primero es conocer al farero, el saludo, las primeras palabras con alguien que dedica su vida a un trabajo que admiro. El segundo  cuando te abre la puerta del faro y te invita a entrar. El tercero cuando pasas a la torre, sea como sea, y tienes ante ti la escalera. El cuarto cuando terminas de subirla y tienes a unos centímetros la óptica. El quinto, cuando te asomas al balcón y ves el mundo desde donde solamente lo ven unos cuantos afortunados. Ver el faro de Cádiz desde la Caleta es bonito, pero ver la Caleta desde el faro es un lujo impagable. A tus pies tienes el mar, un camino que dibuja una raya en el agua y que te lleva a Cádiz. Ningún gaditano debería irse de este mundo sin ver  su Caleta, su catedral, su Campo del Sur...  su "Cai", desde su faro.

El viejo farero.

Faro de Trafalgar: 150 años de servicio.

Siglo y medio guiando a los hombres de la mar, 150 años en servicio. Cerca de 55.000 noches poniendo su luz al servicio de los demás. Es el faro de Trafalgar y mañana  15 de julio se celebra el 150 aniversario de su puesta en marcha.

Al salir del aparcamiento donde he dejado el coche un hombre charla con otros que están retirando arena de la carretera. Me voy para arriba –dice- que tengo visita dentro de un rato. Es el farero con el que he quedado dentro de unos minutos. Lo saludo, me presento y subimos en el coche que la Autoridad Portuaria de Cádiz le pone a su servicio.

Visto desde cerca el faro de Trafalgar se asemeja a un proyectil gigante en posición vertical esperando ser lanzado a los cielos. La puerta de la calle da a una entradita y a continuación a una sala de grandes proporciones que tiene cierto aire de patio techado. A ella 

dan las distintas dependencias de la casa y sobre una de las paredes hay un viejo teléfono, de aquellos que tenían un disco con los números y unos pequeños orificios donde se metía el dedo y se hacía girar hasta un tope. Al fondo de esta sala se ve el comienzo de la torre y la puerta por la que se accede. La escalera es estrecha, de obra, y mientras sube va girando en el sentido de las agujas del reloj sobre un hueco cerrado por el que desciende el antiguo mecanismo de relojería que hacía girar la óptica.

 La escalera termina en la cámara de servicio, amplia y bien iluminada, y desde aquí una pequeña escalera metálica nos lleva a la linterna. La altura a la que hemos subido es aproximadamente la de un edificio de 11 plantas pero el esfuerzo merece la pena. Independientemente de que te interese la base de la óptica, verla por dentro, ver el sistema de giro o las lámparas las vistas desde el balcón son impresionantes: El camino de casi un kilómetro que me ha traído al faro, la playa de la Marisucia y la luz del sol reflejándose en ella, el mar, los restos de la antigua torre almenara, la inmensa playa de Zahora…  y todo  desde un punto de vista único. En el exterior de la linterna las cámaras que un día instalaron con dinero procedente de la Unión Europea para observar los cambios en esta última playa y que ahí se quedaron, como un muerto que se quedó con los ojos abiertos mirando y sin ver.

El faro se encuentra en el cabo que le da nombre, en un tómbolo declarado monumento natural  en 2.001 y perteneciente al término municipal de Barbate, en la provincia de Cádiz. Frente a él, en octubre de 1.805 se desarrolló la famosa Batalla de Trafalgar que enfrentó a la escuadra franco-española del almirante Villeneuve y a la inglesa comandada por Nelson y en la que más de 70 galeones terminaron en el fondo del mar entre el Cabo y Cádiz. 

Mucho antes, en tiempos de la dominación romana existía en el lugar un templo consagrado a la diosa Juno, hija de Saturno y hermana y esposa de Júpiter, que incluía un altar para sacrificios en su honor. Siglos después, en el IX, los musulmanes construyeron una torre vigía cuyos restos aun permanecen junto al faro y que durante muchísimos años fue el punto de referencia para identificar el Cabo. Frente a él  se encuentran los bajos de la Aceitera  que obliga a los barcos de gran tonelaje a doblar el Cabo a una distancia mínima de 8 kilómetros y a los pesqueros de Barbate a ceñirse a menos de 100 metros de la costa, de ahí la expresión: “Cabo de Trafalgar, todo a tierra o todo a mar”.

En 1.847 se propuso la instalación de un faro de 2º orden sobre la antigua torre vigía con características de eclipse de 30 en 30 segundos, pero no sería hasta 1.856 cuando comienzan los estudios para construir el faro y 2 años más tarde se aprueba el proyecto. El encargado de llevarlo a cabo es el ingeniero Eduardo Saavedra con quien colaboraron 3 alumnos de la Escuela de Caminos: Rafael Navarro, Antonio de Palacios y Manuel García. Algo quedó de aquel primer proyecto y para la construcción del faro se utilizó parte de los materiales de la torre almenara que había sido derribada casi en su totalidad en 1.860.

El 15 de julio de 1.862 se enciende por primera vez utilizando una lámpara de aceite de oliva y más tarde de petróleo, su alcance era de 19 millas.  Unos años más tarde  un sistema de incandescencia por vapor aumentó su alcance hasta las 31 millas.  La torre tuvo en principio forma troncocónica con una altura de 29,5 metros, sobre ella una cornisa de 0,80 metros daba paso a una parte cilíndrica cuya altura es de 1,85 encima de la cual descansa la linterna lo que daba al faro una altura total de 34 metros situando su plano focal a  51 metros. El diámetro exterior de la torre era de 5,70 en su base y 4,70 bajo la cornisa. La casa para los fareros es de planta rectangular y medía 18x17 metros teniendo acceso directo desde el fondo de la misma al interior de la torre.

A principio de los años 20 del siglo pasado se decide ampliar el alcance del faro y en 1.926 se instala una óptica de la firma BBT de 900 mm. de distancia focal hecha en bronce y vidrio.  El tremendo peso de la nueva óptica unido a los fuertes vientos de la zona puso en peligro la estabilidad de la torre por lo que hubo que reforzarla con una envoltura de 50 centímetros de grosor, de fábrica de ladrillo y un enlucido de mortero hidráulico de 3 centímetros según un proyecto de Julio Mururúa.

En 1.929 Carlos Iturrate realiza un nuevo proyecto de refuerzo colocando unos contrafuertes en forma de nervios verticales que convergen en arcos apuntados, lo que le da su aspecto tan característico y diferenciador del resto de faros españoles.

Cuando se instaló esta maquinaria en 1.926 giraba gracias a un sistema de relojería impulsado por una pesa cuyo recorrido iba desde la linterna hasta la base del faro. Para volver a subirla había que darle cuerda a mano cada 5 horas (el tiempo que tardaba en caer). Posteriormente se automatizó con un motor eléctrico que se encargaba de darle cuerda al mecanismo cuando la pesa llegaba al final de su recorrido. Hoy en día la óptica gira gracias a un motor eléctrico y lo hace sobre flotador de mercurio. En el interior de la óptica hay 2 bombillas halógenas con una potencia de  1.000 cada una,  de la marca General Electric, una de ellas, la que está en funcionamiento,  en posición vertical y la otra de reserva un poco inclinada. Las dos lámparas están montadas sobre un sistema que en caso de fallo de la primera aquel gira y coloca la lámpara de reserva en posición vertical activando su encendido.

El alcance actual del faro de Trafalgar es de 22 millas y sus  características nocturnas  son dos destellos más uno cada 15 segundos.

Para llegar al faro existe una carretera pero unos 800 metros antes hay una barrera que impide el paso a los vehículos ajenos al servicio. Lo ideal es dejar el coche en los aparcamientos de los últimos bares que existen, no tiene pérdida, y desde ahí echar el paseo. A nuestra izquierda dejaremos primero las dunas de arena que el levante mueve continuamente y que con frecuencia cubren la carretera, poco más adelante la playa de la Marisucia, llamada así por la gran cantidad de algas que la marea y los temporales arrastran hasta ella. Después una  leve subida nos deja a los pies del faro desde donde parte un sendero hecho con  listones de madera que baja a la playa y después de rodear el edificio nos lleva a los restos de la antigua torre  y que en determinados puntos posee miradores.

No puedo terminar esta entrada sin agradecer a la Autoridad Portuaria de Cádiz el haberme permitido acceder al faro. También mi agradecimiento más sincero al farero de Trafalgar, otro hombre que no quiere popularidad, por haberme enseñado el faro y la linterna por dentro, por haberme dejado ver el mar desde donde lo ven ellos y por dejar que me sienta farero por unos minutos.

El viejo farero.

5 faros de Asturias. Luarca.

Imaginad que hemos subido a la linterna de un faro. Nos asomamos, vemos el mar más o menos cerca y después miramos al suelo, a una treintena de metros del pie de la torre. ¿Qué veremos? Posiblemente lo más lógico sería responder que veríamos rocas, y es que a los faros solemos imaginarlos al borde de un acantilado  en el extremo de un cabo, pero hay linternas desde las que, a 30 metros de la torre, lo que hay es la arena de una playa, como ocurriría si fuese el de Nules o el de Trafalgar. En el de Marbella serían bloques de pisos, si miramos desde el faro de Castell de Ferro, en la provincia de Granada, lo que tendríamos alrededor sería un monte casi desertizado con 500 metros entre nosotros y el mar, desde el faro de Málaga, al que llaman la Farola, veríamos a nuestros pies  aparcamientos  y el puerto de la ciudad. También veríamos arena y un puerto, en este caso fluvial, si lo hacemos desde el faro de Bonanza, en Sanlúcar de Barrameda, pero si desde donde miramos es desde la linterna del faro de Luarca lo que tenemos a unos cuantos metros son dos cosas: una la carretera que lo rodea como si la abrazase,  rozando sus muros, la otra   el cementerio. Y es que  posiblemente, este faro tenga una de las ubicaciones más originales de todos los faros españoles.

El mejor modo de entrar a Luarca es haciéndolo desde la antigua nacional, la 634. Si venimos desde la parte oriental de Asturias 2 kilómetros antes de Luarca hay un cruce donde podemos seguir recto o tomar el desvío a la derecha. Por ambos caminos la distancia a Luarca es de 2 km, el desvío de la derecha pasa por Villar, pequeña población con numerosas casonas de indianos, pero la importancia de este faro para Luarca es tal que el indicador no pone “Villar” sino “Luarca (por el faro)”.  Pocos pueblos de este país tendrán una entrada más bonita pues al final de la Punta Mocicón la carretera hace una curva que dibuja una raqueta y que nos abre un balcón al Cantábrico y, según vamos girando a la izquierda rodeando el faro, al puerto, a Luarca y al cementerio donde reposan los restos de Severo Ochoa.

El faro de Luarca se encuentra situado en un lugar llamado La Atalaya y entre los siglos XVI y XVIII existió aquí un fuerte cuya misión era la defensa de la villa codiciada por ingleses y franceses. Cerca del faro aun se conserva la Mesa, lugar donde los miembros del gremio de Navegantes y Mareantes se reunían para discutir problemas relacionados con su actividad. Una de las cuestiones a resolver era, en los días en los que el estado de la mar era dudoso, si salir a faenar o no. Para ello pintaban una barca en un extremo de la mesa y una casa en el otro. Los hombres que pensaban que se podía salir a la mar se colocaban junto al dibujo de la barca, los que creían que faenar era peligroso ese día se colocaban junto al dibujo de la casa. Si eran mayoría los que se colocaban en el lado de la barca cada cual decidía si salía a faenar o no, pero si eran mayoría los que se colocaban junto a la casa la prohibición de salir a faenar era tajante y todos tenían que respetarla. Unos azulejos en la pared exterior de la lonja de Luarca recuerdan y explican este sistema democrático usado por los marineros de esta villa.

Las primeras señales luminosas para guiar a los hombres de la mar en esta zona fueron unos fuegos que se encendían al pie de la Torre Vieja, del siglo IX, después se edificó la ermita de la Virgen Blanca, que sigue en pie junto al faro. En una de sus ventanas se encendía una luz costeada por el gremio de Navegantes y Mareantes. El actual faro fue inaugurado el 15 de noviembre de 1.862 y su óptica tuvo un coste de 5.278 pesetas.

El edificio primitivo era de forma rectangular con tejado de pizarra, buhardilla, pintura blanca en la fachada y remate de sillería en las esquinas. Más tarde se alargó el cuerpo principal en dirección opuesta a la torre pero manteniendo el mismo aspecto totalmente integrado en la estética de Luarca.

La torre de este faro se encuentra semiadosada a  la fachada Oeste y es la original de mediados del siglo XIX, es prismática, de sección cuadrada, cada una de las otras 3 fachadas de la torre posee una vidriera en forma de arco de medio punto enmarcadas en piedra que iluminan la escalera de acceso a la linterna. La altura total del faro es de 10 metros y su plano focal es de 54 sobre el nivel del mar. Entrar a esta torre, ver la impresionante escalera de caracol abierta, de fundición de hierro,  las cristaleras y a través de ellas Luarca, el puerto, el Cantábrico es un regalo impagable. Por unos instantes te quedas boquiabierto, asombrado, mirándolo todo y sin saber qué decir. La tentación de tocar la escalera, de subir por ella es inmensa, pero el interior de la torre, la luz que la llena, te retienen, todo lo haces despacio, empapándote de algo que de manera inconsciente sabes que, muy posiblemente, sea único.

La linterna está rodeada por un balconcillo cuadrado, con barandilla de hierro. La óptica que cobija consta de un aparato catadióptrico fijo de forma circular y una lámpara de 500 watios cuya luz, al no girar la óptica, se enciende y apaga ofreciendo 3 ocultaciones cada 8 segundos y teniendo un alcance de 20 millas. El sistema de ayuda se completa  con una Sirena Pintsch que en los días de niebla emite la letra “L” con un alcance de 10 millas. Para casos de emergencias el faro cuenta con un grupo electrógeno de la firma alemana Freeport.

Aquí termina este relato de mi viaje por estos 5 faros asturianos, un recorrido de esos que son sencillamente inolvidables, no por lo largo, ni por la lejanía, sino porque son vivencias que te llenan, que te calan hasta lo más honde de tu ser. No ha sido solamente entrar a 5 faros, ni tampoco que estos faros estén en una tierra que me tiene enamorado, ni tan siquiera que uno de ellos sea el de Cudillero, todo  un mito para mí y donde ni en sueños imaginaba poder entrar algún día,  ha sido también (y sobre todo) la persona que me los ha ido enseñando, la persona que me ha contado mil cosillas sobre ellos, sobre su mantenimiento… la misma persona, un farero de verdad, que me invitó a café en su faro y que se despidió de mí con un abrazo amigo. De todo esto solamente me queda una pequeña espinita clavada: no poder decir su nombre y no poder darle públicamente  las gracias por haberme hecho semejante regalo. Si me lees, amigo farero, sabes que todo esto lo digo de corazón.

A Belén Menéndez, mi amiga asturiana, si puedo darle las gracias (no me lo has prohibido, que conste) por interceder por mí y hacer posible esta experiencia. Un beso Belén y un abrazo desde el Sur. Tenemos pendiente un café.

5 faros de Asturias. Cabo Busto.

El faro de Cabo Busto no es exactamente uno de esos lugares donde parece que se termina el mundo pero para las almas solitarias posee el encanto de tener la casa más cercana a kilómetro y medio. Cuando después de dejar la autovía del Cantábrico atraviesas Busto la modesta carretera solamente tiene un destino: el faro. Es realmente bonito verlo al fondo y, poco a poco, ir acercándote a él.

El faro de Cabo Busto fue inaugurado el 1 de abril de 1.858 dentro del Primer Plan de Alumbrado con la finalidad de cubrir un amplio sector de penumbras existente entre Cabo Peñas y Estaca de Bares, en Galicia.

El edificio original tenía forma rectangular, con una sola planta, el enlucido de las fachadas era de color blanco y los remates de esquinas, zócalos y contacto con el techo de piedra lisa. El tejado era de pizarra natural, a juego con las cubiertas tradicionales de la zona. En 1.920 se reforma y se amplía el edificio al que se le da forma de “U” instalando en la parte nueva dos viviendas que dan a la cara Sur.

La torre primitiva estaba situada en el centro de la fachada Norte, adosada al edificio. Su forma era cuadrada y estaba rematada por una barandilla de hierro y torreón decagonal sobre el que se situaba la linterna. En  una reforma posterior, en 1.962, la torre  fue sustituida por la actual, un prisma cuadrado sin el menor encanto.

Tanto la primera linterna que tuvo este faro como su óptica eran  de la casa francesa Sautter y funcionaba con una lámpara de aceite de oliva primero y más tarde parafina y petróleo hasta 1.917 en que se electrificó. Aquella óptica constaba de un sector rojo y fue sustituida por otra aeromarítima de la firma Pintsch en 1.935 y, más tarde, en 1.962. La que existe hoy en día consta de un montante sobre flotador de mercurio y su aparato catadióptrico tiene una distancia focal de 375 mm. Y durante un tiempo tuvo paneles aéreos. La luz se la proporciona una lámpara de 1.500 watios y otra de reserva que entra en funcionamiento si falla la principal, para ello cuenta con 2 grupos electrógenos diesel que fueron cedidos por el Plan Marshall después de la 2ª Guerra Mundial. La linterna, totalmente acristalada, mide 2,25 metros de diámetro y 2,60 de altura.

Las características luminosas de este faro son grupos de 4 destellos cada 20 segundos. Su plano focal se eleva a casi 95 metros sobre el nivel del mar y a 10 sobre el terreno y su alcance es de 21 millas.

En el Libro de este faro constan anotaciones de que antes de la Guerra Civil, en tiempos de la República, uno de los fareros de entonces hacía las veces de maestro y hasta el faro acudían algunos niños de Busto a recibir sus clases.

*Los datos técnicos referentes al faro han sido tomados del libro "Faros del litoral asturiano", de Belén Menéndez Solar.

El viejo farero.

5 faros de Asturias. Cabo Vidio.

Sobre el faro de Cabo Vidio cuenta Guillermo Esaín en su libro Rutas por los Faros de España en coche: “el último farero, bajo los temporales, salía con su furgoneta cargada con bombonas de butano rellenas para evitar que el temporal lo arrastrase al abismo”.  No es que el autor del mencionado libro conociese a aquel farero, ni que tan siquiera lo viese un sólo día con su furgoneta cargada de bombonas de butano. La historia se la contó otro farero, el mismo que le enseñó los faros de la zona y le contó casi todo lo que sobre ellos dice el libro. Lástima que después en la obra su autor no haga mención al farero que le contó tantas cosas y transmita la  sensación de que todos esos conocimientos son de su propia cosecha.

El farero que ayudó de manera totalmente desinteresada a D. Guillermo Esaín es el mismo farero que he tenido la suerte de conocer yo, el mismo que me está enseñando estos faros y que me cuenta montones de detalles y de historias. Antes de escribir el primer artículo sobre los faros asturianos que he conocido en este viaje le comenté la idea y su respuesta, acorde con su humildad, no pudo ser otra: Vale, pero no digas mi nombre ni donde vivo, eso de la popularidad no va conmigo.  No sabe este hombre el trabajo que me cuesta hablar de todo esto sin nombrarlo a él.

No me extraña que aquel farero cargase su furgoneta con bombonas porque el faro está realmente a merced de los temporales, y aunque desde la carretera no se aprecia basta ver una fotografía aérea del cabo para hacerse una idea de sus condiciones en invierno.  Hace ya 3 años y medio que lo visité con la autocaravana y aun recuerdo el viento y la lluvia pegando de costado y el vehículo moviéndose de un lado a otro como si un barco en alta mar fuese. Fue uno de los 4 sitios (junto a Cabo Peñas, Ortegal y Estaca de Bares) donde en ocasiones pensaba que aquello era una locura que podía pagar cara, pero, como dice mi amiga Maite, al final todo termina bien.

El faro de Cabo Vidio está edificado al final de una estrecha meseta limitada por acantilados de más de 75 metros de altura. En su extremo norte el cabo se fractura en islotes, el más próximo de ellos el de Chouzano con el que se une cuando está la bajamar. Durante más de 300 metros mar adentro se extiende una serie de peñascos y bajos que constituyen un serio peligro para la navegación. Bajo el Cabo el mar ha ido haciendo una cueva de grandes proporciones llamada La Iglesiona y a la que, con cierto peligro, se puede acceder  con la bajamar.

El faro de Cabo Vidio se mandó construir en 1.942  tras ser reclamado muchas veces y ocurrir demasiados naufragios en la zona, pero esto es España y las obras no comenzaron hasta febrero de 1.948 siendo inaugurado en el verano de 1.950. Su presupuesto fue de 236.595 pesetas, poco más de 1.400 euros. Lo que ha subido la vida, por dios.

La vivienda original es rectangular, de una sola planta con cubierta de teja roja a 4 aguas y carpintería de madera de castaño con contraventanas exteriores. Más tarde se añadió una nueva con dos plantas que comunica con el edificio primitivo a través de una escalera interior. Está construida en hormigón, no tiene la más mínima estética, no guarda consonancia en absoluto con el edificio primitivo y es un auténtico atentado al entorno donde se encuentra. Un dato: Mi amigo farero lo llama el búnker.

La torre de este faro mide tan sólo 9 metros de altura y su plano focal se encuentra a 89 metros sobre el nivel del mar. Está fabricada en mampostería y es de planta circular rematada por un balcón que recoge la linterna. La óptica está formada por 4 paneles catadióptricos y descansa sobre un flotador de mercurio.  Posee una lámpara de 1.000 watios que ofrece un destello cada 5 segundos y tiene un alcance de 25 millas náuticas.  Su giro lo realiza un motor eléctrico y como reserva para casos de fallo eléctrico tiene dos grupos electrógenos que funcionan con gasóleo. Para los días de niebla el faro tiene una sirena Pintsch que emite la letra V.

*Los datos técnicos referentes al faro han sido tomados del libro "Faros del litoral asturiano", de Belén Menéndez Solar.

El viejo farero.

5 faros de Asturias. Cudillero.

Cada vez que he visitado Cudillero mi mirada, de manera inevitable, ha terminado posada sobre su faro. Desde el puerto, desde el dique de abrigo, desde lo alto del mirador… Un día conseguí acercarme hasta la cancela que cierra el paso y aísla al faro del resto del mundo, fue la vez que más cerca estuve de él. Lo había visto desde la distancia, desde la proximidad que me regalaba su pequeño reciento, incluso desde arriba, desde ese mirador privilegiado que es la Atalaya,  y ahora este                                                   

farero me estaba abriendo las puertas del faro para que también lo viese desde dentro. Es un edificio sencillo, sin grandes pretensiones. Los faros, igual que tantas cosas, igual que las personas, no necesitan ser grandes para ser valiosos.

Desde que visité el faro portugués de Montedor he ido haciendo una pequeña colección de fotografías de sus escaleras. Aquí, como me dice el farero que hoy hace de guía, son más modestitas; tampoco los faros son tan altos ni tan anchos y por tanto sus escaleras no tienen nada que ver con las de Montedor o Sines, pero cumplen el mismo objetivo: a los fareros de verdad, a los hombres de mantenimiento, llevarlos a la óptica, a mi llevarme a algo muy 

parecido a una nube.

Miro desde el balconcillo el pequeño puerto viejo metido casi en la misma plaza del pueblo y, a poniente de éste, el nuevo, construido en 1.969 y que se llevo por delante la única playa que tenía Cudillero. Sus casas, el mar, el lugar donde hace unos años pasé la noche en la autocaravana cuando hice la ruta de los faros españoles… El mundo visto desde donde siempre he soñado.

El primer faro que hubo en Cudillero, como tantos otros, era una fogata que el Gremio de Mareantes encendía en el lugar conocido como La Garita. La leña fue el primer combustible utilizado para guiar a los hombres de la mar. Hasta finales del siglo XVIII todos los faros se iluminaban con hogueras que en ocasiones eran sustituidas por velas.

El faro de Cudillero se inauguró el 1 de agosto de 1.858 y el primer combustible utilizado fue el aceite de oliva; a los pocos años esta lámpara fue sustituida por una Maris de parafina y petróleo que alumbró en el faro hasta 1.930, año en que se electrificó. Hoy en día la óptica  está formada por un aparato cuadrado catadióptrico que encierra una lámpara de 1.000 watios. En caso de fallo entra automáticamente en servicio un sistema de iluminación con gas acetileno que utiliza dos quemadores ZBFA con un consumo de 15 litros/hora.

En 1.921 se amplió el edificio del faro siendo renovado por completo en 1.984. Las instalaciones actuales están rodeadas por un muro de piedra y el edificio está recubierto por azulejos de color claro y las partes bajas pintadas de blanco.

La torre de este faro, hexagonal,  tiene dos balconcillos consecuencia de la ampliación en altura del mismo (algo así como el de Sines) y ya antes de hacer la obra una canción popular decía:

El faro de Cudillero

lo van a poner más alto,

pa que alumbre a San Esteban (de Pravia)

y no se pierdan los barcos.

Y en la reforma de 1.984 se llevo a cabo la ampliación.

Como recuerdo se dejó el antiguo balconcillo y una escalera metálica exterior lo unió al nuevo que rodea la linterna actual. Al ganar en altura el faro también ganó en alcance geográfico por lo que la linterna existente entonces fue sustituida por otra más moderna de montantes helicoidales que recoge en si interior la óptica del faro cuya señal luminosa es un grupo de 4 ocultaciones cada 16 segundos teniendo un alcance de 25 millas náuticas.  A pesar de la reducida altura de la torre (no llega a 10 metros sobre el terreno) su plano focal se eleva a 30 metros. Dispone de una sirena para días de niebla de la marca Pintsch que data de 1.945 y  emite cada 30 segundos la letra D en clave Morse. Lo lógico sería que emitiese la primera letra del nombre del faro como es habitual, que  en este caso sería la C, pero dicha letra ya  era utilizada por el faro de Candás.*

*Los datos técnicos referentes al faro han sido tomados del libro "Faros del litoral asturiano", de Belén Menéndez Solar.